TL;DR : Tesla doit rappeler aux États-Unis 20 349 Model 3 et Model Y dont les feux de croisement dépasseraient la puissance autorisée par la réglementation fédérale. Le défaut peut provoquer un éblouissement indirect dans certaines conditions. Contrairement à un précédent concernant le Cybertruck, une simple correction logicielle ne semble pas suffisante.
Plus de 20 000 Tesla concernées par le rappel
La puissance des phares LED constitue cette fois le motif d’une campagne de rappel officielle. La National Highway Traffic Safety Administration, l’autorité américaine chargée de la sécurité routière, vise 20 349 exemplaires des Tesla Model 3 et Model Y. Selon le dossier, leurs feux de croisement produiraient une intensité supérieure à la limite prévue par la norme fédérale.
>Un éclairage puissant améliore normalement la perception de la chaussée, des obstacles et des marquages. Mais cette efficacité devient problématique lorsqu’elle dépasse le cadre réglementaire. La lumière peut alors gêner les automobilistes arrivant en face ou ceux qui précèdent le véhicule, notamment par l’intermédiaire des rétroviseurs.
>Le risque évoqué ne repose pas uniquement sur un faisceau dirigé dans les yeux. Les autorités soulignent aussi la possibilité d’un éblouissement indirect, lorsque la lumière se réfléchit ou se diffuse dans l’eau, la neige et les particules présentes dans l’air. Une pluie soutenue, des projections sur une chaussée humide ou des flocons peuvent donc accentuer la gêne.
Une intervention matérielle plutôt qu’une mise à jour
Tesla avait déjà rencontré un dossier comparable avec le Cybertruck en octobre 2025. Le constructeur avait alors pu réduire l’intensité lumineuse grâce à une mise à jour à distance. Cette capacité à corriger certains défauts sans immobiliser les voitures constitue habituellement l’un des avantages de son architecture logicielle.
>Pour les Model 3 et Model Y visées aujourd’hui, la situation paraît différente. Le problème ne semble pas pouvoir être réglé uniquement par logiciel. Les optiques pourraient devoir être remplacées ou recevoir un dispositif limitant une partie du flux lumineux. Les modalités précises de l’intervention devront être communiquées aux propriétaires concernés.
>Cette distinction est importante. Une opération physique implique un rendez-vous en atelier, des pièces et davantage de logistique. Elle peut aussi coûter sensiblement plus cher au constructeur, les blocs optiques modernes regroupant désormais LED, électronique de commande et fonctions adaptatives dans un ensemble complexe.
Les phares LED cristallisent les critiques
Le rappel dépasse le seul cas de Tesla. Depuis leur généralisation, les LED sont régulièrement critiquées pour leur lumière froide et leur intensité perçue. Leur rendement permet pourtant d’obtenir un éclairage précis tout en consommant moins d’énergie que d’anciennes technologies. Le problème vient souvent de la combinaison entre puissance, orientation du faisceau et hauteur d’installation.
>Sur un SUV, les projecteurs se trouvent plus haut que sur une berline compacte. Un conducteur installé dans une voiture basse peut donc recevoir davantage de lumière au niveau des yeux. Une assiette modifiée par le chargement, un réglage incorrect ou le montage d’ampoules LED inadaptées dans une optique initialement prévue pour de l’halogène peuvent encore aggraver le phénomène.
>Plusieurs enquêtes menées auprès d’automobilistes ont fait remonter une gêne croissante face aux éclairages récents. Le Royaume-Uni s’est notamment engagé dans un durcissement de son approche réglementaire. L’enjeu consiste à conserver la visibilité offerte au conducteur sans dégrader celle des autres usagers, y compris les cyclistes et les piétons.
Analyse éditoriale : la performance doit rester maîtrisée
Cette affaire illustre une limite classique de l’innovation automobile : une amélioration mesurée isolément ne garantit pas un bénéfice collectif. Un phare plus puissant peut rassurer celui qui conduit, mais réduire la sécurité générale s’il éblouit les autres. Le rappel de 20 349 voitures montre aussi que le logiciel ne peut pas toujours compenser une caractéristique matérielle.
>Les constructeurs ont donc intérêt à travailler autant sur la maîtrise du faisceau que sur sa puissance brute. Réglage automatique fiable, découpe précise, adaptation aux conditions météo et contrôle après réparation sont plus utiles qu’une course aux lumens. Pour les automobilistes, un appel en atelier reste contraignant. Il rappelle toutefois qu’en matière d’éclairage, voir mieux ne doit jamais empêcher les autres de voir correctement.