La Renault 30 était une tentative ambitieuse de remettre le losange sur le devant du haut de gamme : une berline à hayon équipée pour la première fois d’un V6 dans une configuration familiale. Malgré des qualités techniques réelles, des choix contestables et le contexte pétrolier ont freiné son destin.
Naissance et ambitions d’un vaisseau-amiral
Présentée au salon de Genève en 1975, la Renault 30 incarnait la volonté de Renault de proposer une grande routière moderne : carrosserie bicorps à hayon, habitabilité modulable et un moteur noble, le fameux V6 PRV de 2,7 l. Le pari était clair : concilier confort familial et mécanique haut de gamme, une association rare à l’époque. La 30 attirera même les faveurs de personnalités politiques, dont François Mitterrand, mais ces étoiles n’ont pas suffi à assurer un succès massif.
Technique : innovations, hésitations et évolutions
Sur le plan technique, la R30 proposait des trains roulants et une sécurité passive proches des standards d’une berline premium. Mais le moteur initial délivrait seulement 131 ch, jugé trop timide face à une consommation élevée — un handicap majeur dans un contexte post-choc pétrolier. La boîte manuelle, avec une démultiplication finale plutôt courte, n’aidait pas au confort routier.
>Renault multipliera les ajustements : en septembre 1976 la puissance est ramenée à 125 ch pour un fonctionnement plus homogène ; fin 1977 elle remonte à 128 ch. La vraie révolution arrive fin 1978 sur la version TX avec l’injection Bosch K‑Jetronic et l’allumage électronique, offrant 142 ch et une consommation améliorée grâce aussi à une boîte à 5 rapports. Ces évolutions amélioreront nettement le comportement et le rendement mécanique.
Tenue sur le marché et équipement
Commercialisée à 35 500 F (équivalent d’environ 29 400 € actuels selon l’INSEE), la R30 TS se positionnait entre une Ford Granada 3000 GL à 32 065 F et une Opel Commodore GS à 37 650 F, tandis qu’une Citroën CX2200 restait moins chère à 30 768 F. La TS offrait déjà un équipement généreux : vitres avant électriques, fermeture centralisée, direction assistée, projecteurs longue portée et banquette modulable. En options : boîte auto à 3 vitesses, climatisation, vitres teintées et toit ouvrant.
>Malgré ces atouts, la carrosserie trop commune et la consommation du V6 pénalisèrent l’image. Néanmoins, la R30 connaîtra des ventes honorables (plus de 30 000 unités en 1976) et une diffusion totale qui s’établira à 136 403 exemplaires, avant d’être remplacée par la R25 en décembre 1983. Une version Turbo‑Diesel apparaîtra en 1981.
Collection, fiabilité et recommandations
Aujourd’hui, la R30 se redécouvre comme youngtimer singulière : comptez environ 7 000 à 10 000 € pour une TS en état correct et jusqu’à 15 000 € pour une TX parfaitement conservée et peu kilométrée. Les premiers exemplaires — avec leurs poignées de porte à bouton et teintes seventies — sont désormais recherchés par les collectionneurs.
>Côté fiabilité, le V6 PRV a souffert au départ de problèmes de joints de culasse mais s’est montré durable par la suite ; la distribution par chaîne est un point positif. Les carburateurs doubles de l’origine sont délicats à régler, alors que la K‑Jetronic injectée, bien entretenue et utilisée régulièrement, est robuste. En revanche, l’automatique est réputée exigeante, le réseau électrique comporte des éléments fragiles (alternateur, pompe à essence, lève-vitres) et la corrosion peut évoluer rapidement si la carrosserie n’est pas protégée.
Notre point de vue
La Renault 30 reste un étonnant pari industriel : une voiture techniquement cohérente et généreusement équipée, mais pénalisée par des compromis stratégiques — esthétique trop consensuelle, moteur avide à une époque sensible au carburant et absence d’une carrosserie clairement différenciée. Aujourd’hui, elle gagne en intérêt comme témoignage d’une époque où Renault explorait le haut de gamme ; à condition de choisir la bonne version et de soigner la corrosion, la R30 peut offrir un agrément routier surprenant et une place originale dans une collection française.